濟南物流公司：中歐班列轉型按下“快進鍵”
發布者：振宇物流 發布時間：2021-05-17 09:46:56
突如其來的新冠肺炎疫情讓中歐班列逆勢上揚，這為其未來成長創造了機遇，但只有真正落實質量優先的評價原則，加強國內參與主體的能力建設，才能保證中歐班列發展成為推動“一帶一路”建設的有力抓手。
中歐班列逆勢上揚
2020年，中歐班列經歷了特殊的一年，它不僅承受住了新冠肺炎疫情的沖擊，而且開行規模還實現了大幅度增長——特別是與國際海運、空運等在部分月份的運量縮減相比，中歐班列開行數量的逆勢上揚就顯得較為突出。這一方面是由于疫情帶來的運營環境變化，另一方面也是中歐班列各參與主體協同努力的結果。
面對突如其來的疫情所帶來的市場變化，以及國際海運、空運部分航線停運減量等給中歐班列提供的潛在貨源，我國中央和地方相關政府機構積極籌措，相互配合，最終讓中歐班列抓住了機遇。進入2021年，中歐班列開行規模依然快速增長，前兩月貨運量達到20.9萬個標準集裝箱，同比增長106%；而且，單月開行量也連續10個月超過千列，在很大程度上延續了去年的增長趨勢。然而，要研判中歐班列2021年全年的發展趨勢，或許局面會更加復雜，不能僅僅只看到增長。
2021年，疫情給國際航運、空運等造成的制約正在逐步解除，中歐班列所面臨的客觀市場環境將發生變化。所以，建立在2020年特殊市場環境之上的中歐班列優勢也將逐步減弱。這意味著，支撐中歐班列開行量2020年高速增長的力量在不斷下降。因此，在中歐班列運營主體和運營模式不發生重大變化的情況下，中歐班列將漸漸回歸到常態增長曲線，開行量穩中有升，但大幅波動的概率降低。
此外，各方也應當看到，2020年對中歐班列長期發展而言，更具深遠影響的一點，在于貨運報價出現了大幅上漲的局面。這主要由于疫情對國際運輸的制約，以及大部分企業受市場變化刺激形成了較為一致的價格預期等促成。2021年，隨著國際社會主要經濟體逐漸從疫情沖擊下恢復，國際運輸價格整體走向會趨于平穩，價格出現大幅變動的幾率較低。受此影響，盡管中歐班列在特定時段的具體價格可能會發生波動，但無法再延續去年大幅上漲的趨勢。
2021年中歐班列發展承壓
總的來看，在2021年的發展過程中，中歐班列將承受來自于市場、集貨、盈利、效益等的多重壓力。
首先，從市場環境角度來看，國際海運、航空貨運等逐漸從疫情沖擊當中恢復過來將是中歐班列在2021年發展面臨的第一個挑戰。如前所述，這意味著部分因海運、空運停航、停飛等轉移到班列上的貨物將考慮放棄班列改回原先模式。
其次，從貨物集攬角度來看，中歐班列運價自去年開始大幅攀升，原本的價格優勢就相對減弱，盡管班列漲價讓其朝著真正的市場化運營邁進一步，但在班列運營模式沒有發生重大改變的情況下，這將削弱中歐班列強調的“低運價+高時效”優勢，降低它集攬貨物的能力。
再者，從企業盈利角度來看，中歐班列絕大多數線路并不具備與海運、空運等直接進行市場競爭的能力，長期以來主要依靠各類補貼維持運營。
最后，從運營整體效益角度來看，雖然各地開通和補貼中歐班列的依據大多是“改善營商環境”“扶植培育產業”等，但對鐵路集裝箱跨境運輸這樣一個已經長期存在的行業持續補貼究竟能在貿易、稅收、就業等領域帶來多大“經濟溢出”，對各地而言仍是一本“糊涂賬”。
更重要的是，中歐班列還必須面對“去補貼時代”到來所導致的難題。在中歐班列經過十年培育后，補貼退坡乃至完全退出是中歐班列真正走向市場，切實服務于我國國家和地方經濟發展的先決條件。然而，鑒于班列運營目前仍處于“戰國時代”，所以能否獲得來自地方政府的財政補貼依舊是大部分班列線路能夠在激烈競爭中生存下來的關鍵。在這樣的前提下，加強調控和優化運營就成為當前“去補貼時代”班列發展的必由之路。
研判班列發展趨勢
籠統地看，中歐班列發展主要依靠質量提升，其關鍵點有三：一是提升班列市場運營能力，明確其目標市場是綜合時間、成本、規模等因素與海運、航空貨運有區別的細分市場；二是改變“數量為王”的發展路徑依賴，使班列切實服務于當地的貿易、稅收以及產業集群發展等目標；三是完善班列評價體系，真正將質量指標確立為班列評價的主要依據，從而降低地方平臺脫離實際擴大規模、開通回程的動力。
具體地看，中歐班列接下來的發展需要做到：
首先，堅持質量為核心的發展原則。“重數量，輕質量”曾是中歐班列存在的突出問題，并在相當長一段時間內使中歐班列發展陷入“非理性繁榮”困局。隨著國家發改委、財政部等先后出臺相關政策加強約束和引導，以及中歐班列行業自律和管理的逐步增多，其發展方向開始有所調整，變得越來越突出質量理念，評價也越來越強調質量指標。《中歐班列質量評價指標體系》《推進中歐班列高質量發展公約》等文件在2019年先后發布就是這一變化的延續，同時還進一步明確了中歐班列以質量為核心的發展原則。不過，通過比較相關資料就可以發現，中歐班列以質量為核心的發展原則仍需進一步落實和強化。
其次，優化中歐班列線路基本格局。中歐班列自開行至今已呈現出“國內線路密集，國外線路重合”的特點。這一方面導致了部分路段鐵路利用率飽和，再加上受沿途場站換裝設施陳舊等因素影響，擁堵、延誤等成為中歐班列時常面臨的問題，班列時效性和運行質量因此受到制約；另一方面還加劇了中歐班列不同線路的運營壓力，再加上數量導向的評價方式長期存在，部分線路最終選擇“規模優先”的發展方式，通過集中精力擴大班列開行規模來塑造所謂的“發展優勢”。
這種“賠本賺吆喝”的行為勢必擾亂市場秩序，引起惡性競爭，給黨和國家造成損失和負面影響，還會影響“一帶一路”建設大局。所以，優化中歐班列線路格局已經成為當前及今后一段時間中歐班列建設必須面對和解決的重大挑戰。為此，中歐班列可在保障關鍵運力穩定的前提下按照“撤銷-裁減-合并”的思路對現有線路進行調整。
具體而言，就是撤銷不達標的線路，裁減過于分散的線路，合并相同方向的線路。實際上，中歐班列經過10年的探索和嘗試，在國內已基本形成相對明顯的地區樞紐，在國外已表現出相對突出的布局短板，這為通過“撤-減-并”優化中歐班列線路布局提供了現實依據。從長遠看，優化線路布局既是中歐班列高質量發展的表現，也是中歐班列高質量發展的路徑。只有在國內外形成相對合理的線路布局，中歐班列才能更好地整合資源服務于“一帶一路”建設。當然，為保證中歐班列線路優化能夠順利啟動和推進，來自國家層面的指導與協調必不可缺，甚至在一定程度上是發揮關鍵作用的。
再者，強化班列企業通道運營能力。對中國而言，所謂中歐班列戰略通道作用主要是指依托中歐班列物流運輸在中國與沿線國家之間拓展和穩固貿易體系、產業鏈條，推動和促進區域經濟合作，特別是多層次一體化的發展。在戰略通道建設過程中，中歐班列國內參與主體是否具備相應能力是決定成功與否的關鍵。
然而，目前以國鐵集團和地方運營平臺為代表的中歐班列境內參與主體的通道建設和運營能力仍亟須提升。這一方面表現在大量中歐班列線路目前仍無法擺脫對地方補貼和其他支持的依賴，難以真正按照市場規則自負盈虧；另一方面表現在境內參與主體與境外承運商的議價、談判等能力薄弱。其導致的結果就是，中歐班列運營成本、利潤等在境內外主體之間分配失衡，中歐班列境內參與主體成長也因此受到制約。
中歐班列在疫情期間依賴我國政府支持以穩定物流、保障運輸是應對非常之需，隨著各國逐步解封并復工復產，其仍需回到此前已經確定的轉型升級和高質量發展軌道，通過堅持市場運作來推動戰略通道建設。
為此，需要從兩方面加強我國境內班列企業的通道運營能力建設：一是為境內參與主體賦能，主要是推動境內承運商“走出去”并真正成為中歐班列的全程承運商，提升其在通道沿線國家和地區的運營能力、競爭能力；推動地方運營平臺從在中歐班列業務流程中扮演“貨代”或“運輸服務零售商”的角色向“‘一帶一路’經濟通道經營者”的角色轉變，依托物流運輸在更廣泛領域構建合作網絡，充當不同地區的對外合作平臺。
二是加快中歐班列行業規范和標準建設，在規范國內班列行業競爭的同時，提升境內承運商和地方運營平臺在班列事務中的話語權。只有推動境內承運商、地方運營平臺加強通道運營能力建設，才能真正發揮中歐班列刺激地方經濟和推動對外合作的潛在作用，更好地服務于地方發展和國家利益。
綜上所述，中歐班列發展目前已經進入轉型升級關鍵期，堅持質量優先就需要降低數量指標在中歐班列評價體系中的位置，突出質量指標的決定性作用；同時，通過“撤-減-并”優化線路布局，推動中歐班列高質量發展。
未來，中歐班列發展可與戰略經濟通道建設結合起來，而強化國內班列參與主體的通道運營能力是保證中歐班列發展更好服務于國家整體利益的核心。總之，突出中歐班列在疫情期間的表現為其未來成長創造了機遇，但只有真正落實質量優先的評價原則，加強國內參與主體的能力建設，才能保證中歐班列發展成為推動“一帶一路”建設的有力抓手。
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