濟南物流公司：“排放大戶”物流行業面臨減碳難題
發布者：振宇物流 發布時間：2021-07-12 10:14:08
作為今年備受輿論關注的熱點話題，“碳達峰”“碳中和”正使全社會各行業都面臨低碳轉型的考驗，物流行業也不例外。數據顯示，截至2020年10月，國內汽車保有量為2.75億輛，其中載貨類商用汽車保有量為2997萬輛，占比為10.9%。但這占比僅10.9%的商用汽車卻排放了全部汽車CO2排放量的56%。
正因為如此，物流行業面臨著巨大的減排壓力。“根據相關的要求，物流行業‘雙碳’目標的實現應該需要比國家的整體計劃稍微提前，也就是在2025年就可能需要達到排放峰值，到2050年需要實現‘碳中和’。”在近日舉行的“雙碳”時代物流發展趨勢論壇上，中國環境管理干部學院副教授、生態環境部第一屆生態環境應急專家組成員曹曉凡表示。
中國產業發展研究院副秘書長吳宏杰在接受經濟觀察報記者采訪時表示，物流行業實現“雙碳”目標的主要路徑包括：能源結構調整，包括用電動車替代燃油車；能源清潔化，包括現有燃油車的技術改造，如從國五升級到國六；布局智慧物流，提高行業運行效率；推進綠色碳金融，用資金手段推動形成低碳減排的良性循環。
不過，上述四種路徑，無一不需要大量資金投入，這也是物流行業實現“雙碳”目標所面臨的重要挑戰。經濟學家宋清輝分析認為，物流行業“碳中和”的整體投資需求可能會超過10萬億元，而這一資金缺口僅靠行業內的企業是難以完全填補的，還需要行業外資本的大力支持。
三條低碳減排路徑
在福田汽車集團副總經理、福田戴姆勒汽車執行副總裁宋術山看來，聚焦重卡車型才能牽住物流行業減排的“牛鼻子”，“重卡占整個汽車數量的比重很小，只有2%左右，但是它的排放占到的整個機動車的超過60%”。
宋術山提供的數據顯示，平均一輛重卡的碳排放量是乘用車的20倍以上，一方面，轎車主流排量是2升，重卡的主流排量是12升，是前者的6倍；另一方面，重卡年運營里程一般能夠達到20萬-30萬公里，而普通家用轎車年行駛里程一般僅為 1萬-2萬公里。
吳宏杰認為，電動化是物流行業實現碳中和的重要路徑。相關數據顯示，如果國內物流車能夠統一實現100%電動化，并將電力來源全部轉化為可再生能源，每年可貢獻約2億噸的二氧化碳減排量。
不過，物流行業的碳中和，僅依靠電動化是不夠的。“我們認為，到2025年左右，新能源汽車在中商用車的滲透率預計可能在10%左右，以及到2030年突破20%。但20%也是一個比較小的數字，因為其他80%仍主要是傳統燃油車，也就是說，如何降低傳統燃油車的碳排放，是現階段減排的一個重點。”宋術山說。
實際上，燃油商用車在政策法規指引下，一直在向清潔化的方向升級。按照法規要求，今年7月1日起，全國范圍全面實施重型柴油車國六排放標準。據測算，符合國六標準的重型柴油車，氮氧化物和顆粒物比國五階段降低60%以上。
吳宏杰表示，除電動化、清潔化轉型外，布局智慧物流也有助于物流行業“雙碳”目標的實現。據了解，智慧物流是指融合智能和數字技術，通過數據優化物流運行帶來便捷與高效的同時，最大限度降低車輛空駛率，進而實現碳排放的減少。
武漢理工大學博士蘆倩、瑞典皇家理工（KTH）客座教授王勇也對經濟觀察報記者表示，碳中和及碳達峰要求物流企業更低耗、更高效地達到運輸目標，這就要求物流企業必須提高智慧物流建設，智能高效解決運輸協同問題。
根據公安部數據，截至2020年6月，國內貨車保有量為2944萬輛，假設這些車輛空載率從40%降至20%，將減少全年無效行駛里程1472億公里，對應的二氧化碳排放減少量695.08億千克。有第三方機構測算認為，通過智慧物流，無車承運模式能夠降低車輛約5%-10%的空駛率。
供需兩端承壓
雖然物流行業碳中和的路徑較為清晰，但真正實施起來仍會面臨不小挑戰。吳宏杰表示，物流行業面對“雙碳”大考，一是需要提高意識，可能一些企業面對“雙碳”，不知道怎么做，或者根本沒有這樣做的意識；二是需要足夠規模的資金投入。
在燃油車國五轉國六的清潔化升級過程中，物流車生產企業面臨著高研發成本的問題。公開資料顯示，東風商用車為研發出全系列國六標準車型，投入了23億元研發費用，進行了18萬臺時的臺架測試。
宋術山表示，針對國六，國家的要求是整車都要達到國六標準，包括從動力系統到底盤等方面都要達標，不僅是一個發動機的問題。福田戴姆勒汽車2015年就全面布局國六，2016年底進行國六產品驗證，2019年正式發布歐曼國六產品。
“國六實施對我們整車廠是一個非常大的挑戰，我國的法規在全球來說應該算是最嚴的，因為不單純在排放標準加嚴了60%-70%，還因為我們要求全生命周期的在線監控，而且又提出了5年質保，也就是說不僅新車要達到排放標準，而且車輛在5年運行過程中排放控制水平不能衰減。”宋術山在接受經濟觀察報在內的媒體采訪時表示。
對于物流企業和司機來說，國六燃油車在使用環節也面臨著潛在的成本風險。據了解，為滿足更嚴苛的排放標準，國六燃油車后處理系統增加了不少新設備、其中傳感器、控制器，涂層所選的貴金屬材料價值都非常高，著也成為不法分子偷盜的重點。
“過去不法分子偷的是貨車的油，現在是偷國六車的后處理，一個后處理價值五、六萬元，一旦丟失是很大的損失，會影響司機和企業購置國六車的積極性，這需要外部資金支持，打消他們的后顧之憂。”宋術山說。
在電動化轉型過程中，購置成本高則是物流企業所共同面臨的最現實問題。數據顯示，2020年，燃油自卸車的整車成本為26.25萬元，而純電自卸車為86.76萬元，是前者的3倍多；2025年，預計燃油自卸車的整車成本為30.25萬元，而純電自卸車為68.48萬元，仍是前者的2倍多。
此外，智慧物流雖然能降低行業運行成本，但前期也需要較大的資金投入。經濟觀察報記者梳理發現，僅京東一家過去幾年對智慧物流領域的投資就達數百億元，其中2017年9月在天津開發區開始建設的京東智慧物流產業集群及全國新一代人工智能應用示范基地，五年內的投資額達到了220億元。
專家呼吁設立基金
實際上，針對物流企業的“雙碳”轉型，政策層面并不乏支持措施。今年6月，上海環境能源交易所發布《關于全國碳排放權交易相關事項的公告》，全國碳排放權交易機構負責組織開展全國碳排放權集中統一交易。截至目前，全國碳排放權交易系統已經通過驗收，有消息稱，近期該系統將正式開啟。
在碳交易市場，企業可以出售自身的“碳資產”獲利，這等于鼓勵企業實施低碳減排行為。據了解，企業內部通過技術改造活動，開發了零排放項目或者減排項目，減少了自身碳排放量，便可以獲得減排信用額，這一減排信用額也被稱為“碳資產”。
對于物流企業而言，零排放項目、減排項目的原理并不復雜。“比如，某家物流企業旗下有100輛老舊國四燃油貨車，如果企業主動自愿淘汰這批老舊貨車，換裝新的國六貨車，新的國六貨車特別節能，而且排放很低，這就可以看作是一個潛在減排項目。”宋清輝表示。
盡管原理簡單，但一個潛在減排項目要想成功立項，并走到獲利階段，需要完成一個相對復雜的開發流程。據吳宏杰介紹，CCER（核證自愿減排量）項目開發流程共分為設計文件編寫、項目審定、項目備案、監測報告編寫、減排量核證、減排量備案、CCER交易七個步驟，每個項目開發成功最多可以享受21年的收益。
宋清輝表示，零排放項目、減排項目有些類似于國內的高鐵、地鐵等投資項目，這類項目往往一次性投資較大，而收益周期較長。投資這種項目，僅靠物流企業的力量是不夠的，需要更多業外資本進入。
對此，吳宏杰建議，應該引入綠色資本，設立物流行業碳中和產業基金。按照吳宏杰的設想，該產業基金的參與方包括戰略投資人、機構投資人、個人投資人、政府機構、商業銀行、律師事務所等，其中商業銀行作為基金托管人，律師事務所作為服務機構。
那么，物流行業“雙碳”轉型需要多大規模的資金投入呢？經濟學家宋清輝表示，物流行業“碳中和”的整體資金需求可能會超過10萬億元，這一判斷的部分依據來自于清華大學2020年10月發布的《中國長期低碳發展戰略與轉型路徑研究》。
根據《中國長期低碳發展戰略與轉型路徑研究》，我國的“雙碳”目標有可能是從2℃情景逐步向1.5℃情景過渡，因此，未來我國在綠色交通上的投資需求介于17.6萬億元到21.7萬億元之間。
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