濟南物流公司：洞察：物流大車隊的未來在哪？兩個方向！
發布者：振宇物流 發布時間：2018-08-27 08:52:35
關于大車隊運營走重資產還是輕資產，是互聯網模式還是傳統經營模式，這一直都是一個熱門話題。
關于大車隊模式與運營的討論，一直是物流領域繼“貨”的模式與創新轉型升級之后的熱門話題。的確，物流領域四個核心要素就是“人、車、貨、場地”，當然后面又附加了“科技、資金”，也就是說從20多年前的草根行業發展到現在，物流已經成為了一個“人才、技術、資金”密集型行業了。
對于大車隊的模式或者生態的未來發展方向，這里有一些看法和思考與各位探討。
一、為什么大車隊這么熱？
我們掃眼看去，在物流領域的模式與技術創新其他幾個要素都已經資本重金押注，我們先在物流雷達圖里掃描一下：
（一）快遞類
順豐、郵政、通達系（含百世匯通），所謂7大家，隨著電商的蓬勃發展，已經占據中國快遞包裹量的70%以上，這是一個高度集中并且規模經濟極其明顯的行業，尤其是加盟模式的通達系在成本管控以及分享經濟模式方面達到極致，當然直營模式的在產能投資規模與市場需求達到一定程度的時候也可以釋放較好的投資收益。況且這幾家企業在自身經營能力較好的情況下還獲得了巨額的資本助力，在科技應用方面已經走到行業前列。
（二）零擔類
德邦、華宇、佳吉等幾個全網型快運企業，通過長達20年的運營積累，加上后來的安能在組織模式創新下，激活了千萬個體貨運人的創業熱情做到了后來居上，也獲得了資本的持續關注和青睞，并且在資本輸入、技術升級方面不惜重金投入。
（三）場地類
場地分兩個大的方面，一個是倉儲型，以普洛斯、宇培、易商、寶灣為首的幾家基本占據了中國標準倉儲業供應商的70%，并且在資本市場縱橫捭闔；另一個是以傳化公路物流港為樣板的專線運營為主的園區，據官方報道將在全國建成170個互聯互通的智能互通園區。而這些都是重資產運營的模式，絕非一般企業可以趕超或顛覆的。
（四）O2O本地配送類
新美大、新達達、百度外賣，甚至滴滴貨車等這些圍繞本地生活類的社區配送都是攜大量資金以及強大的算法技術為核心能力，在同城配送領域殺得天昏地暗的同時，已然將這個領域的壁壘打得滴水不進；當然這個領域的切入主要在場景獲得，以及圍繞“閑人、電瓶車”起步到專業的“騎兵”職業化隊伍，在創造了大量的就業需求同時，也正在覬覦同城快遞的蛋糕，當然傳統的快遞巨頭順豐已然覺察并有所動作。
還有圍繞“貨”做文章的，比如各大電商平臺，以天貓、京東及各垂直類電商平臺為代表的互聯網創新創業企業，都是攜“貨”以令諸侯。在物流或供應鏈領域的模式與組織創新方面，阿里、京東在資本與技術非常強大的背景下，都在圍繞采供銷、倉運配的布局落子。
當然切入大車隊的方式有很多種，圍繞大車隊的模式，有很多人在嘗試，并且也有不少企業拿到了投資，實體車隊包括最早起步的拓普旺、風投正勁的志鴻物流、則一貨運、獅橋大車隊、眾卡大車隊等等，規模一般在千臺上下；
至于同城配送的就更是不計其數，高峰期甚至超過500個APP都是圍繞貨車做文章，寄希望于通過技術的力量救廣大司機于水深火熱之中。
二、大車隊到底是什么？
曾有人問我是怎么看“大車隊”的，我認為大車隊的含義就體現在這三個字里面：
（一）大
你的運力池里面到底有多少車？車型的豐富性、車輛的覆蓋區域、車輛的數量級有多少？對這個大我沒有具體的概念，因為中國的實體車隊最大的也就不過千臺，然而這些平臺企業都是號稱上百萬的卡車數量級，若要把這些車分層分類做好展示，這些規則引擎如何設立？如何讓客戶瞬間匹配到合適的車源？
（二）車
暫且不論這些車是不是你的產權車，你對這些車的掌控力有多強（就是粘性如何）？平臺能為這些車帶來什么？帶來的這些增量對司機有多大吸引力？如何防止競爭對手之間的各種競爭導致車源流失？如何與線下的“黃牛”信息部人員爭搶車源貨源？所以綜合起來講“車”的環節，就是對車輛或者司機的影響力到底如何？
（三）隊
隊就是組織化，“隊”就是要呈現出有規律、有流程、有產品、有交易、有體驗、有承諾與擔當的組織化的車隊。
沒有這些都談不上“隊”，頂多只是湊成一伙。
雖然大家都認識到了互聯網只是工具，各種APP也只是工具，但是工具的前提條件是要將供需雙方的邏輯足夠清晰、有條理地產品化出來，如果只是把大家湊在一起上線了，估計還是沒有辦法成為大車隊的。
三、大車隊怎么養？
因為大車隊的存在條件是要有足夠的貨源來支撐，否則便會散。如果上線后解決不了貨源為司機創造收益，同時也沒有補貼的話，立馬掉頭卸載一分鐘不耽誤。說到底搞大車隊要先搞定大貨源，而且必須是價格合適的貨源。
貨源在哪里？
信息部？黃牛？大三方貨主？廠家？都是！
你打算抓哪一個，還是都去抓？如何抓？
貨主需要什么？貨運中介需要什么？
在“司機、中介、貨主、收貨人、平臺”五個角色中尋求最大公約數作為切入點或許是一條口子，否則哪一個環節掉鏈子，都有一萬個理由說你的產品不行。其實這五個環節里面看似好像只有“中介（黃牛）、平臺”是中介，只是一個傳統的中介在收費，新來的中介好像不收費而已。
現在互聯網講究去中間化，但是要想想去掉這個傳統的中間化后，新來的中介除了沒有收這200元一個車的費用外，是否幫助司機創造了201元的價值或者收益，同時貨主和收貨人的利益和體驗沒有得到傷害的同時是不是體驗更好了。
似乎很多車貨平臺也意識到了“黃牛”的威力或者價值，轉而“討好”他們并冠之以“經紀人”，當然最終怎么發展布局不是很清楚，但是在互聯網化后多了“平臺”這個中介是肯定的。如果平臺要想活下去，似乎只能從別的路徑尋找贏利點，于是乎各類車貨平臺就開始轉型或者增加新項目往交易方向走做三方，或者往卡車后市場方向走，甚至往物流金融方向走。無可厚非，這些都是有益的嘗試，只要沒有下牌桌都不能叫輸，當然這要資本的力量和耐心。
四、大車隊未來怎么走？
我覺得在當下這個環境以及各種力量的聚集反應，各種創新模式的大車隊往這兩個方向走還可能有機會：
（一）互聯網車隊
從純信息撮合平臺轉到交易平臺，必須要擔當起一個三方大車隊的功能（我們都拿羅賓遜做參照，首先我們要認識到羅賓遜是個三方企業），想撮合一下賺錢這條路太難。
（二）傳統實體車隊
謹慎追求往返穩定的線路，這種線路要么利潤不高，要么不長期，如何打造并構建一個全國協同的單邊車網絡是一個不錯的選擇；當然有本事的可以玩個“傳統車隊+互聯網”，但不是現在這種玩法了，才可以真正玩轉“大”“車”“隊”。
不要問為什么？我曾經是甲方，也曾經是乙方，將近20年不曾離開。至于大車隊要不要玩重資產，我覺得問這個問題本身就有問題，運貨難道是按一下ENTER鍵就可以走的嗎？！不管資產權益在誰那里，只要你玩大車隊，不管是互聯網玩法，還是傳統車隊玩法，你都輕不了！
最后一句，千萬不要把你認為的痛點強加到用戶身上，還有用戶不止一個，整個鏈條都滿足你玩不起，得罪一個你都死得快，所以切中要害需要功力！
來源：物流指聞
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