濟(jì)南物流：互聯(lián)網(wǎng)時代掉隊(duì)的物流業(yè)正重返線下
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2018-11-19 08:50:56
近日，馬化騰的一封關(guān)于消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)（C）和產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)（B）的公開信，引起了業(yè)內(nèi)的廣泛討論。
馬化騰認(rèn)為，“沒有產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)支撐的消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)，只會是一個空中樓閣。”
馬化騰這番話的背后，折射出中國各個產(chǎn)業(yè)C和B互聯(lián)網(wǎng)化的失衡現(xiàn)狀。在C端發(fā)展面臨瓶頸的同時，B端也亟需革新。
物流是BC失衡的典型代表行業(yè)。一方面，C端物流在近10年里取得了長足發(fā)展；另一方面，B端物流則囿于極其復(fù)雜的業(yè)內(nèi)大環(huán)境裹足不前。
雖然以傳化智聯(lián)（002010.SZ）、滿幫為代表的B端物流企業(yè)，在數(shù)年前就開始用各自的方式嘗試產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)升級，但至今發(fā)展仍相對緩慢。
隨著技術(shù)的日益成熟和行業(yè)周期的輪動，越來越多的企業(yè)開始察覺到B端的遠(yuǎn)期價值，這對于傳統(tǒng)物流企業(yè)來說，既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇，同時也給B端物流的未來增添了更多的變數(shù)和遐想空間。
掉隊(duì)的物流業(yè)
由C端發(fā)家的騰訊，近來確立了B端戰(zhàn)略。
騰訊董事局主席馬化騰近日發(fā)表公開信稱，移動互聯(lián)網(wǎng)的上半場已經(jīng)接近尾聲，下半場的序幕正在拉開。伴隨數(shù)字化進(jìn)程，移動互聯(lián)網(wǎng)的主戰(zhàn)場，正在從上半場的消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)，向下半場的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)方向發(fā)展。
這封公開信，將長期以來不被關(guān)注的B端拉入了大眾視野，也折射出過年十年里互聯(lián)網(wǎng)“重C輕B”所導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)失衡現(xiàn)狀。
BC發(fā)展失衡，在物流行業(yè)現(xiàn)狀發(fā)展方面表現(xiàn)得尤為典型。
C端物流發(fā)展速度之快有目共睹。借助阿里、京東為首的網(wǎng)絡(luò)電商大爆發(fā)的東風(fēng)，以“四通一達(dá)”為代表的快遞公司得以迅速躋身主流，成長為家喻戶曉的C端物流巨頭。
但是，體量龐大的B端物流卻未能抓住互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)賦能的紅利。
傳化智聯(lián)慧通科技有限公司（以下簡稱傳化智聯(lián)）張中華告訴財(cái)聯(lián)社記者，雖然在常人看來，C端物流規(guī)模很大，但事實(shí)上C端物流的市場總量僅占貨運(yùn)物流的7%，市場容量相對較小。
互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的引入提升了B端物流的效率，但因B端過于復(fù)雜的行業(yè)環(huán)境，始終未能產(chǎn)生商業(yè)模式的革命性突破，“小、散、亂”現(xiàn)象突出，行業(yè)發(fā)展仍處于相對原始的狀態(tài)。
復(fù)制C端平臺模式
滿幫和傳化智聯(lián)，屬于傳統(tǒng)B端物流行業(yè)資深參與者。
滿幫，由運(yùn)滿滿（江蘇滿運(yùn)軟件科技有限公司）和貨車幫（貴陽貨車幫科技有限公司）兩家公司合并而成，系擁有行業(yè)大部分流量的貨運(yùn)平臺；傳化智聯(lián)則是化工制造業(yè)出身的物流上市公司，涉足B端物流超過20年。
長期以來，滿幫和傳化智聯(lián)，都在以不同的方式進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化的嘗試和探索，但目前仍未有突破性進(jìn)展。
滿幫選擇的是將互聯(lián)網(wǎng)C端做法代入B端的路徑。
根據(jù)滿幫提供的數(shù)據(jù)，截至2018年4月，中國干線貨車700萬輛中有520萬輛是滿幫會員，中國物流企業(yè)150萬家中有125萬家是滿幫會員，中國公路貨物日周轉(zhuǎn)量182.8億噸公里中有135.9億噸公里的運(yùn)力通過滿幫平臺發(fā)布。
滿幫一度被業(yè)內(nèi)認(rèn)作是貨運(yùn)版的“滴滴出行”，但坐擁流量并不是終點(diǎn)，而是驗(yàn)證滿幫模式是否可持續(xù)的起點(diǎn)。
2018年1月，滿幫曾試點(diǎn)對部分貨主收取基礎(chǔ)會員服務(wù)費(fèi)，引發(fā)了包括司機(jī)在內(nèi)用戶的不滿。對于習(xí)慣免費(fèi)服務(wù)的貨主和司機(jī)用戶，滿幫如何實(shí)現(xiàn)變現(xiàn)，成了棘手問題。
隨后滿幫加快了融資步伐。2018年4月，滿幫獲得19億美元融資，8月傳出滿幫再次尋求10億美元融資的消息。
滿幫目前正在謀求發(fā)展更多自營業(yè)務(wù)并進(jìn)行線下布局。2018年5月，滿幫收購志鴻物流增強(qiáng)自營能力；2018年6月，再斥資3億元投資汽車后市場全產(chǎn)業(yè)鏈綜合服務(wù)平臺甲乙丙丁，打造全產(chǎn)業(yè)鏈物流體系的意圖明顯。
重資產(chǎn)路徑靈活度不足？
傳化智聯(lián)選擇的則是一條更“重”的道路，這讓這家公司看起來顯得步履蹣跚。
相較于滿幫主要扮演平臺信息服務(wù)中介的角色，傳化智聯(lián)更青睞于投資基礎(chǔ)設(shè)施，“重資產(chǎn)”是其一大特點(diǎn)。
公路港是傳化物流基礎(chǔ)設(shè)施核心，也是其提供物流服務(wù)的重要載體。互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)在傳化智聯(lián)模式中僅作為提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)服務(wù)而存在，目前不扮演主要角色。
在張中華看來，物流基礎(chǔ)設(shè)施的匱乏以及行業(yè)參與者的“小、散、亂”是中國物流行業(yè)現(xiàn)存的痼疾。在這兩個問題沒有解決前，難以將互聯(lián)網(wǎng)模式直接復(fù)制到中國物流業(yè)。
“美國物流業(yè)之所以發(fā)達(dá)，是因?yàn)樗呀?jīng)相當(dāng)?shù)囊?guī)范。有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，有政府監(jiān)管，有誠信體系，有市場分工，基礎(chǔ)設(shè)施也很完備，企業(yè)就可以去做輕資產(chǎn)。但在中國，這些條件都不具備。”張中華對財(cái)聯(lián)社記者表示。
盡管不看好輕資產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)模式，但做一個互聯(lián)網(wǎng)物流服務(wù)平臺，依然是傳化智聯(lián)的目標(biāo)。
2018年傳化智聯(lián)半年報(bào)顯示，傳化網(wǎng)各類業(yè)務(wù)累計(jì)為約461萬個/輛司機(jī)及車輛、約18萬個物流商提供了服務(wù)。
但是，“重資產(chǎn)”路線依然造成了后遺癥：互聯(lián)網(wǎng)化程度不及同行滿幫，也未能受到產(chǎn)業(yè)風(fēng)投的更多關(guān)注。
未來趨勢：重返線下
互聯(lián)網(wǎng)的上半場是流量的時代，而今流量紅利期即將結(jié)束。從現(xiàn)階段的產(chǎn)業(yè)動向看，重返線下做重資產(chǎn)的趨勢明顯，在物流領(lǐng)域更是如此。
事實(shí)上，互聯(lián)網(wǎng)大佬們的線下布局早已開始，在他們占統(tǒng)治地位的C端物流，逐鹿大戰(zhàn)已經(jīng)拉開架勢。
京東物流是率先轉(zhuǎn)往線下重資產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)公司，迄今已逾10年。選擇自建物流意味著在前期需要大量基礎(chǔ)投入且難以產(chǎn)生收益，這在當(dāng)時以“輕資產(chǎn)”為主流意見的互聯(lián)網(wǎng)圈看來，是一個瘋狂的舉動。
作為電商老大的馬云起初也不認(rèn)同此種模式，但隨著時間的推移，馬云最終在2017年改變看法，并宣布未來5年將斥資1000億元建設(shè)全球物流網(wǎng)絡(luò)，劍指對手核心優(yōu)勢。
B端物流領(lǐng)域，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們也沒閑著，畢竟這是一塊遠(yuǎn)比C端物流龐大，且尚未有效開發(fā)的“處女地”。
在滿幫2018年4月的19億美元融資中，就出現(xiàn)了騰訊、軟銀等互聯(lián)網(wǎng)巨頭的身影，以及紅杉基金和高瓴資本等知名創(chuàng)投。
巧合的是，滿幫也在此時宣布轉(zhuǎn)型，不再滿足于做中介平臺，未來計(jì)劃建立自營業(yè)務(wù)體系，更多的布局線下。
過去一直專注于布局線下的傳化，則進(jìn)一步深化與上游企業(yè)的合作，探索落地“倉配運(yùn)+支付+金融”的系統(tǒng)解決方案，試圖利用先發(fā)優(yōu)勢搶占未來競爭至高點(diǎn)。
張中華指出，預(yù)計(jì)未來B端物流將會重走C端物流發(fā)展之路，大量重組兼并將是趨勢，行業(yè)集中度大幅提升，同時平臺化。
“平臺化在B端物流領(lǐng)域并不意味著壟斷，因?yàn)槲锪鬟@一行規(guī)模太大了，單個企業(yè)幾乎不可能做到全盤通吃，平臺更多的是一種共生協(xié)作的生態(tài)。業(yè)內(nèi)的競爭對手，最終結(jié)局很有可能是殊途同歸。”張中華解釋道。
埃森哲戰(zhàn)略大中華區(qū)董事總經(jīng)理沈軍對財(cái)聯(lián)社記者表示，“物流企業(yè)在未來的競爭中需要思考戰(zhàn)略制定、商業(yè)模式、平臺建設(shè)等問題。如未來的目標(biāo)客戶，他們的痛點(diǎn)和需求在哪，物流企業(yè)的戰(zhàn)略愿景和定位，外圍業(yè)務(wù)組合是否應(yīng)該拓展、信息化平臺系統(tǒng)如何落地實(shí)施等。”
根據(jù)埃森哲分析預(yù)測，人工智能等技術(shù)進(jìn)步帶來的效率提升在未來15年將給物流業(yè)帶來44%的利潤提升，提升率高于全行業(yè)平均水平。
來源：草根物流匯
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